Читаю соседский форум и падаю со стула...

В 1973 г. США посетила делегация МАП и МГА с целью определения возможности закупки и лицензионного производства американских дальнемагистральных пассажирских самолетов. Делегация посетила Boeing, McDonnel Douglas и Lockheed и смотрела, соответственно, В-747, DC-10 и L-1011. По результатам поездки были начаты переговоры с Lockheed относительно L-1011. Советская сторона запрашивала прямую покупку 30 самолетов и выпуск 100 самолетов в год (!).

Проект пользовался поддержкой администрации Форда, и в частности, обсуждался на встрече Форда с Л.И. Брежневым во Владивостоке в 1974 г. Но после прихода к власти Картера, у которого был пунктик насчет "прав человека", новая администрация одним из первых решений уже в марте 1977 г. отказала Lockheed в продаже самолетов в СССР. Затем по решению американского правительства L-1011 был внесен в списки СОСОМ, что окончательно зарубило сотрудничество по нему.

Изготовленная Lockheed в 1976 г. официальная моделька L-1011 в цветах "Аэрофлота" сейчас находится в ресторане Spirit в Майами и довольно часто там попадает в кадр туристам:



При Хрущеве были заходы насчет французской Caravelle, но там вроде бы речь шла только о прямых закупках, без лицензии.

vif2ne.ru/nvk/forum/0/co/2477160.htm

Kengooroo пишет: Ага, и назывался бы он в нашем исполнении... Ту-204!
В музее ЦАГИ (в бытность мою там) видел точ такую же модель. С вышеуказанным обозначением на читлайне.

Володь,привет,не путай. В ОКБ "Туполев" при первоначальной разработке эскиза на бумаге будущего облика Ту 204 было несколько концепций размещения и количества двигателей на этой машине. В том числе и концепция а-ля Тристар/DC10. Были изготовлены модели ,продуты в Цаги и по заключению было принято решение на концепцию двухдвигательной компоновки с точки зрения экономической и аэродинамической целесообразности. В последствие велась разработка той схемы Ту 204 в какой он сейчас и существует. Возможно ты как раз видел модель в Цаги,которую продували.Такая же модель есть и в музее В ОКБ "Туполев". Это никак не связано с предпологаемыми в то время переговорами о закупках относительно L-1011.

Всё может быть. Фото большой продувочной модели в 101й трубе висело на всех углах, но там был, грубо говоря, фюзеляж Ту-154 с крыльями от Ту-204 (нынешнего). А выше речь о стендовой модели, в масштабе порядка 100го, в которой ничего, кроме Тристара в аэрофлотовской раскраске,не идентифицировалось. Пропорции и углы я, конечно, в музее не мерил. Но памятуя историю с Б-29/Ту-4, ничего нельзя отрицать однозначно.

Kengooroo пишет: Вот ведь товарищ Джэймс Эрлович ... Наш Мужик был ! Уж Он то заботился о развитии Советского авиапрома ..
а начни мы тогда покупать Боинги да Локхиды ... щас бы и суперСос штучно негде было бы собирать

Vovka_Duk пишет:
Вы невнимательно прочли тред.
Жопа советского авиапрома началась, когда он прекратил покупать Боинги и Локхиды.

"...Про ДС-3 и Каталины все знают. А пытался ли СССР после ВОВ закупать лицензии на авиатехнику, ну кроме НИН/Дервент? Я что-то слышал о попытках прицениться к Б747. Это байки из склепа?
Когда мы брали лицензию всегда был рывок авиапрома
1. М-17 и М-22 появились И-16 и ТБ
2. ДС-3 шаблонный метод производства (и Ил-4 и Пе-2 производство этим методом)
3. Б-29&Ту-4 революция всей отрасли
4. Движки на Миг-15 ( вопросов нет)
5. Потом пауза на 20 лет но это объективная реальность есть немецкие, союзнические разработки + советская школа выросла.
6. А вот в начале 70-х полезно было купить "Тристар" с ролс-ройсом(который продавали). У них был кризис нам нужно был широкофюзеляжник. Но что-то не срослось И это очень плохо с позиции после знания.
А представляете в 72-74 покупаем "тристар" с ролс-ройсом, под олимпиаду быстро бы освоили. Не нужен 86 и 96 илы (может даже не нужен 62М, но тут спорно,) есть двигатель под Руслан вместо начальных Д-18, Ту-204 (ака Б-757) появится взамен 154М в 82-84 годах, в конце 80 сокращают заправщики Мясищева и взамен получаем нормальные заправщики, в 90 хорошие грузовики(т.к Б-777 уже кроет все трех-двигательные в любых ипостасях)
То есть на 20-30 лет есть нормальное развитие отрасли.
Главное купить технологии двигателя + нормальный самолет довеском. Один движок фиг бы продали.

Счас для Российской Империи очень необходимо либо Б-787 либо А-350. Но для Эрэфии(РФ) менее затратно и более выгоднее купить готовое либо участвовать в какой-нибудь из-них программе."

Kengooroo пишет:
Такое впечатление, что 204 и 757 постоянно сравнивают исключительно из-за внешнего сходства, хотя на самом деле это совершенно разные самолеты. И уж если искать аналогий, то Ту-204 ближе к Airbus, особенно с точки зрения идеологии системы управления.

Делать Ту-204 именно тогда и начинали, а не сделали потому, что не смогли. Электронная промышленность не успевала воровать и запускать в серию необходимые микросхемы. Например, первый вариант БЦМ для Ту-204 проектировался на TTL-логике, аналоге SN74, на этом Airbus не сделать.

Скорее, когда принесли его в жертву Великому Царь-самолету Ту-144. Ни денег не осталось, ни двигателей (два крупнейших КБ много лет лучшие силы тратили на параллельное создание двигателей для Ту-144), и ресурсы впустую разбросали. Ну, а после Афганистана нам никто не то что самолет с двигателем, покрышку бы не продали.

Kengooroo пишет:
Прошу прощения , жаль что не купили ... ээхх ! щас бы было ! щастье .

Ну щастье не щастье...

Вот в тех же начале 70-х мы купили FIAT124 - ну выгляните на улицу...
И что наши гениальные конструкторы сделали после того ФИАТ-а?
"Зубило"? "Князя Владимира"? "Гранату"?

В авиапроме все было примерно так же. Что удавалось скоммуниздить - копировали (по мере технологических возможностей (с сети полно материалов по "изучению трофеев в СССР" и там очень хорошо описано каким шоком стал древний разбитый F-5 для наших констукторов

Оставил свой след F-5E и в советском небе После окончания войны во Вьетнаме в СССР среди прочей авиационной техники на аэродром Чкаловский под Москвой доставили "Тайгер II", серийный номер 73-00807 После изучения самолета специалистами НИИ ВВС с ним ознакомилось руководство ВВС и Министерства авиационной промышленности. Ведущим инженером от НИИ по изучению F-5E был В.Евтеев. После изучения самолет подготовили к полетам Много хлопот главному инженеру НИИ ВВС Яковлеву доставило изготовление шарикоподшипника стабилизатора, разрушенного при подготовке истребителя к транспортировке из ДРВ. По инициативе начальника НИИ ВВС генерала И.Д Гайдаенко, поддержанной заместителем главкома ВВС по вооружению М.Н Мишуком, провели сравнительные испытания и учебные бои с отечественными истребителями МиГ-21бис и МиГ-23МЛ. В этой работе участвовали летчики-испытатели НИИ ВВС Н.И.Стогов, В.Н Кондауров, А.С.Бежевец и инспектор ВВС Урядов Техническому составу, готовившему изящный американский самолет к полетам, он запомнился простотой и продуманностью конструкции, легкостью доступа к обслуживаемым агрегатам. Один из участников работ по изучению американского самолета ведущий инженер НИИ ВВС А И.Марченко, вспоминая, отметил такое достоинство истребителя, как безбликовая приборная доска: высококачественные просветленные стекла приборов при любом освещении не создавали проблем со считыванием информации. Инженеры НИИ ВВС долго ломали голову над назначением кнопки на дне глубокой ниши в кабине. Как потом оказалось, она предназначалась для снятия блокировки на применение оружия при выпущенном шасси

Летчики по достоинству оценили комфортность кабины, хороший обзор из нее, рациональное размещение приборов и органов управления, легкий взлет и отличную маневренность на высоких дозвуковых скоростях. F-5E летал во Владимировке около года, пока не разрушилась одна из шин шасси. После испытаний в НИИ ВВС самолет передали в ЦАГИ для проведения статических испытаний, а многие из его узлов и агрегатов попали в конструкторские бюро авиапромышленности, где интересные технические решения фирмы "Нортроп" использовали при разработке отечественных машин.

www.airwar.ru/enc/fighter/f5e.html

Также не в пользу МиГ-23 завершились "поединки" и с трофейным истребителем F-5A, полученным из Вьетнама. Легкая американская машина переиграла в ближнем бою на малых высотах не только МиГ-23, но и значительно более маневренный МиГ-21МФ
www.airwar.ru/enc/fighter/mig23s.html

septus.blogspot.ru/2012/12/f-5-37.html

avia.mirtesen.ru/blog/43470706731/F5-s-krasnyimi-zvezdami!

topwar.ru/28776-amerikancy-v-rossii.html

Это я к тому, что СССР был, безусловно, великой технической державой, но вот с современными технологиями, увы, у нас всегда были очень серьезные проблемы (что и привело в конце концов к краху нашу промышленность - никто не хотел покупать за деньги отличную технику 30-летней давности).

На последок ещё один пример по теме "сами с усами"
7 октября 1959 года советская автоматическая станция Луна-3 впервые в мире сфотогорафировала обратную сторону луны. На трофейную пленку...

Совсем недавно стало известно, что первые удачные фотоснимки обратной стороны Луны были получены не только благодаря аппаратуре «Енисей», но и высококачественной 35-мм фотопленке АШ, позаимствованной у... американских шпионов.

sites.google.com/site/myaerialphoto/-3

Выше уже приводилось множество примеров. Когда нам удавалось что-то украсть (купить лицензию - не важно) - происходил резкий качественный рывок соттветсующей отрасли промышленности, причем результатов хватало не на одно десятилетие. Когда украсть не удавалось... Получался Ил-96

ДядьЖень !
я ж балагурил про дядю Джимми
мне остается только ответить словами Кузьмича из "особенностей .."
Ё маЁ !! А я за чо её держал ??
я конечно не владею таким обьемом компромата на бывших нас .. но я же в том же окопе (к сожалению ?)

Сами с усами , говоришь ?
Зубило , говоришь ? (на полусогнутых ползли к Порше-вцам , да и по поводу десятки тоже , и это ещё не всё)
Князь Владимир , говоришь ? ( а Simca-1307 не желаете ? .. чуток пораньше конечно , при как-бэ создании 2141)
про гранату разрешите смолчать ?

по авиации - сам в руках передержал многогочего , тоже имею основание "поднять бокал за здравие"

.. но воспитанное в детстве чувство патриотизма всетаки подмывает гордиться "НАШИМИ" успехами ..
ну вот посмотреть правде в глаза : в институтах с пар линяли ... НО ! ведь старались же !

Vovka_Duk пишет:
Так я о том же
Мы МОЖЕМ первыми в мире послать станцию к Луне. А вот сделать для неё качественную фотопленку - не можем (к слову и по сей день)
У нас был великий авиапром - даже то, что осталось через 40 лет (считаю от 1970-72-75 - когда кончилась "золотая эра") - даже это все ещё летает и отлично летает.
Но для развития нашего авиапрома (а равно и остальной высокотехнологичной промышленности) его нужно было непрерывно пинать. "Питать свежей кровью", причем, к сожалению, чужой (ибо со своей почему-то (я вот лично считаю, что от бедности, но, возможно есть и другие мнения) так вот "своей крови" (прорывных технологий) нам не хватало "всю жизнь" - с АМО Ф-15 (который FIAT-15) и вплоть до VOLGA-Siber, или, ближе к нашей теме - от Дерулюфта (который и создал гражданскую авиацию в России своими Юнкерсами) и до самого "пылесоса" (SSJ-100) в котором "почти все импортное" (не потому, что мы так не умеем, а потому, что так, как мы умеем - его никто даром не купит, поэтому приходится ставить "как надо" - а это, увы, все не наше).
Именно поэтому я спокойно отношусь к завываниям "все продали, все пропили".
Да, не наше, да, Арбузы и Боинги, да, лицензия на DHC-8
А чем лицензия на DHC-8 хуже лицензии на DC-3?
Из Ли-2 выросли Ил-12/14/18.
А вот когда лицензии не было (не с чего было воровать), рождались мертворожденные монстры типа Ил-18 ("первого) или Ан-70.
Так что покупайте, воруйте, копируйте! УЧИТЕСЬ, двоечники
Только тогда и останется надежда, что выучитесь когда-нибудь.
А иначе, увы, никак.

P.S. В теме топика - я согласен с автором - следовало бы в 70-е (или в крайнем случае в 80-е) купить если не лицензию, то хоть партию самолетов нового поколения. Место для нашего авиапрома осталось бы в любом случае (сложно себе представить чтобы СССР купило 1200 аналогов Ту-154 ), зато за счет изучения реально передовых образцов можно было бы не изобретать лучший в мире советский велосипед, а сильно, лет на 30-40 продвинутся вперед. И кто знает, возможно сейчас вместо пылесосов мы бы делали

Возможно что эту модель видел Владимир
ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9...BB:Tu-204_trijet.jpg

Хм интересно, а из чего такой собрать можно?) Тристар+204 морда и движки? Или ждем anigrand

Ну в крайности бросаться тоже как то ...не так все и плохо уж было , а Ту-104 ? , когда Комета не летала ,а Штаты только создавали подобную технику...другое дело что сыроват немного был (стабилизатор ) но удивление Запада появлением у Советов Тушки, было неподдельным ! Могли же и мозгами сами раскинуть и руки росли оттуда , откуда надо ...

Ну в крайности бросаться тоже как то ...не так все и плохо уж было , а Ту-104 ? ,

Это который бомбардировщик с пассажирами?
И хде он? Какова его славная история (это не считая многочисленных катастроф по конструктивным причинам)?
Как только у нас (о "них" я просто молчу - бедные чехи ) появилась мало-мальская замена - Ту-104 мгновенно пошли под нож
Я вот 1968 года но за застал летающим (рейсовым) ни одного

когда Комета не летала ,

Это когда она "не летала"? С 1952 года?
"... Второй серийный самолет отправился 2 мая 1952 г. в первый коммерческий рейс по маршруту Лондон - Йоханесбург с промежуточными посадками в Риме, Бейруте, Хартуме, Энтеббе и Марамбе. Путь длиною 10 821 км экипаж ВОАС преодолел за 23 часа 34 минуты."
Да, был недолгий период, когда устраняли недостатки. Да, Комета, как представитель "Поколения 0" тоже не фонтан и быстро сошла со сцены. Но сравните хотя бы продажи. (Я не говорю, что она была лучше - но уж точно не хуже)

а Штаты только создавали подобную технику..

Да. Потому, что в отличие от нас (и европейцев) у них уже были DC-6/7, B-377, L1049/1649
И они полностью покрывали все потребности. Над Штатами "не капало".
И они таки создали 707 - и он таки летает до сих пор (в отличие от).

Так что считать именно Ту-104 (равно как и Ан-10 скажем) успехом - на мой взгляд очень спорно.
По большому счету (увы) вся советская ГА сильно отставала особенно в двигателях (ресурс, экономичность, шум) и в авионике. Даже наши лучшие машины (Ил-18, Ил-62, Ту-154) были хуже своих западных аналогов (мнение кубинцев о Ил-18 и Британии).

Небольшая цитата:

В 1975 г. самыми большими транспортными самолетами ВВС Кубы были Ил-14 с дальностью полета есего 1300 км, а требовалось преодолеть в 10 раз больше. Лайнеры авиакомпании «Кубана де Авиасьон» Ил-18 и Bristol 175 Britannia обладали значительно лучшими характеристиками, но до Африки могли добраться только с промежуточными посадками. Из этой парочки кубинцы сделали ставку на «Британию», которая практически по всем параметрам превосходила Ил-18. Например, ее максимальная дальность полета была 8600 км, тогда как у «Ильюшина» – не более 6500 км.
«Британия» получила неофициальное название The Whispering Giant {бесшумный гигант). Это был один из первых в мире транспортных турбовинтовых самолетов. «Кубана де Авиасьон» располагала четырьмя такими лайнерами улучшенной версии ВВ-318, первый из которых получила еще в конце 1958 г. Экипажи высоко ценили свои машины за отменные характеристики и надежность. Например, однажды самолет чуть ли не полпути шел на двух двигателях и благополучно добрался до аэропорта назначения. Но к 1975 г. все кубинские «Британии» (CU-T668, CU-T669, CU-T670, CU-T671) были изношены. В том же году самолеты этого типа закончили службу в RAR хотя на родине не было проблем с их технической поддержкой

libes.ru/217201.read?page=28

По современным нормам безопасноости ни Ту-104, ни Ту-114 не получили бы сертификата. Делали не столько для того, чтобы пассажиров возить, а чтобы мир удивить. То же и с Ту-144, под который собрали все ресурсы всего практически авиапрома, но не планировали никакой инфраструктуры, никто о коммерческой его эксплуатации и не думал всерьез.

Модернизацией самолетов тоже всерьез не занимались, если не считать увеличения пассажировместимости часто ценой снижения комфорта и ухудшения летных характеристик (как, например, Ту-104Б). Нет примеров постепенной модернизации самолета на протяжении десятилетий, как например с Boeing-737. Это не случайность, это особенность советской социалистической экономики. Получить деньги на новый проект было гораздо проще, чем на улучшение старого, так как на первом месте была идеологическая составляющая, и иллюзия достижений была важнее результатов. В итоге в серию шли сырые самолеты, и большинство их недостатков оставались с ними всю летную жизнь. Л.Селяков, главный конструктор самолета Ту-134, в своей книге "Человек, среда, машина" пишет о многократных и безуспешных попытках выбить разрешение на модернизации, необходимые для повышения безопасности полета. В частности, установку протекторов на обшивке центроплана для защиты двигателей от "топливного" льда. Не помогли ни примеры DC-9, где такую защиту сделали после первого же происшествия, ни две катастрофы Ту-134 по этой причине. Кстати, министром авиапрома, с которым безуспешно сражался Селяков, был И.Силаев, если кто помнит его по 1991 году.

Всем, кому интересна история развития авиапрома и в частности, ОКБ Туполева, найдите книгу того же Л.Селякова "Тернистый путь в никуда", многое станет понятным.

В заключение история из параллельной, космической области, вычитанная в одной из книг конструктора космических кораблей, космонавта, Героя Советского Союза К.Феоктистова (читал давно, не могу вспомнить названия книги).
Суть в том, что СССР правктически подтолкнул США к лунной программе. Полет в 1964 году трех космонавтов на корабле "Восход" (одним из которых был Феоктистов) вызвал панику у американского правительства, так как США только разрабатывали многоместные корабли. И были выделены колоссальные средства, чтобы "переплюнуть русских", результатом чего был полет человека на Луну в 1969 году. Как написал Феоктистов, американцам просто не могло прийти в голову, что можно в шарик одноместного "Востока" запихнуть трех человек вместо одного, без скафандров и в компоновке, не обеспечивающей выживания при малейшем отклонении от нормального течения полета. Но зато - снова удивили всех.