Андрей Николаевич Туполев в 1946 году решает за короткий срок спроектировать и построить на основе агрегатов самолёта Б-4 («бомбардировщик четырёхмоторный», который создавался на базе американского В-29) пассажирский четырехмоторный самолет с кабинами герметического типа, который бы смог соответствовать мировым требованиям к магистральным самолетам. Заместителем главного конструктора совместно с подчинёнными было принято решение о кодификации самолета как «70».
После утверждения эскиза началась постройка макета нового пассажирского аппарата (февраль 1946 года). В этом же году, в середине марта, Совет Министров СССР поставил задание ОКБ имени Туполева о проектировке и создании пассажирского самолета Ту-12 на базе Б-4. Ту-12 являлось официальным обозначением для этого самолета. Изначально рассматривалась постройка одного опытного экземпляра, о серийном производстве решено было поговорить после проведения государственных испытаний.




На ускорение постройки Б-4 и Ту-70 решено было повлиять с помощью максимального использования агрегатов двух машин американского В-29. Первая была полностью разобрана, для того чтобы ее скопировать, а из второй для Ту-70 решили изъять и использовать в конструкции самолёта гондолы двигателей, съёмные части крыла, закрылки, главное шасси и механизм его уборки, определенные части оборудования и агрегаты самолетных систем, а также хвостовое оперение. Поскольку новая воздушная машина конструировалась по схеме низкоплана, центроплан выполняли заново, и он был немного увеличен по размаху.
Абсолютно новым для самолета стал герметический фюзеляж (диаметр 3,6 м) с тиоколовой лентой и с герметической клепкой. Фюзеляж был рассчитан на перепад 0,57 атмосфер. Данную технологию в СССР применили впервые. Также впервые в процессе постройки аппарата произвели проверку его герметичности способом надува воздуха на расчетный перепад. Помимо прочего, среди нововведений выделяется применение более подходящей ступенчатой формы кабины экипажа.



«70-й» являл собой самолет пассажирского типа, основным предназначением которого будет совершение полетов на международных и трансокеанских внутренних и дальних авиалиниях. Способность комфортного лайнера покорять большое расстояние с пассажирами на борту давала ему право считаться первоклассным тяжёлым пассажирским самолетом. Предполагалась постройка Ту-70 в трех модификациях: 1) линейный – рассчитан на 72 пассажирских места с наличием двух кабин первого класса; 2) смешанный, в котором помещалось бы от 40 до 48 человек, с двумя передними пассажирскими кабинами класса люкс и задней кабиной первого класса; 3) специальный правительственный – 10-15 человек высшего эшелона.
Первый опытный образец был построен в начале октября 1946 года. Сразу же после этого решено было начать заводские испытания. Они велись в период с октября 1946 по февраль 1947 года. Ноябрь 1946 года стал значимой датой для данной воздушной машины, поскольку она совершила свой первый полет. В воздух его подняли три человека: летчик-испытатель и командир Ф. Опадчий, второй летчик А. Перелет и главный инженер проекта М. Егоров. Полет прошёл успешно, однако случилась неприятная история во время четвертого испытательного полета.



Самолет был поврежден после проведения вынужденной посадки, из-за того что еще в воздухе повредился один из двигателей, начался пожар. Командир самолета все же сумел посадить машину, никто не пострадал. После тщательный досмотра обнаружили серьезный дефект конструкции в начальном американском агрегате управления надувом двигателя. Огромная заслуга в ходе ремонта отводится ведущему проект инженеру М. Егорову, поскольку он скрупулёзно подошел к проблеме американской силовой установки. Именно из-за этого дефекта конструкции двигателя в 1943 году погиб американский испытатель В-29.
Благодаря проведенной работе по выявлению и исправлению конструктивной ошибки все выпущенные самолеты Ту-4 были доработаны. Ту-70 начали восстанавливать прямо в полевых условиях. После доработок по всей силовой установке и ее проверки самолет продолжил летные испытания до октября 1947 года. После этого был проведен еще ряд проверок и доводок конструкции, после которых самолет отправили на государственные испытания. Комиссии проверяла самолет до декабря этого же года, а результатом стало одобрение самолёта, поскольку он соответствовал задачам и параметрам, поставленным правительством.
Планировалось выпустить 20 экземпляров, однако самолет так и не вошёл в серию. Причин было очень много, но самой главной была большая перегруженность трёх самолетостроительных заводов (№22 в Казани, №23 в Филях и №18 в Куйбышеве) выпуском Ту-4.
«Аэрофлоту» не нужен был такой самолет, поскольку его полностью удовлетворяли Ил-12 и Ли-2. Но данная работа не прошла даром, поскольку испытание и эксплуатация лайнера с огромной дальностью полета и герметичной кабиной позволила советскому самолетостроению взглянуть на постройку пассажирских дальних самолетов под новым углом.
История пассажирского лайнера Ту-70 заканчивается в 1954 году. Фюзеляж вместе с пассажирским салоном был использован для первого опытного Ту-104 СССР-Л5400. Была заново спроектирована кабина пилотов, переднее шасси и ниша её уборки, заменены на круглые иллюминаторы переднего салона. Таким образом гениальный Андрей Николаевич Туполев соединив воедино Ту-16 и Ту-70 создал Ту-104.