Длинный фюзель это плохо!

Эээээээээ..... Расскажите это советскому авиапрому.
Который пролетел как фанера над... отчасти из за того, что (почему-то !? ) не умел (не хотел, устав КПСС не позволял) менять длину фюзеляжа и тем адаптировать готовый удачный самолет под существующие пассажиропотоки.
Ведь делать каждый раз новый авиалайнер - это же круче!
Вот и доделались.
А "нууу туууупые" до сих пор летают на DC-9 (DC-9-80 aka MD80) и Боинге 737.
А все потому, что потихоньку помаленьку врезали куски фюзеляжа, неторопясь меняли двигатели и авионику...

Ярик пишет:
Вы хоть думаете о том что пишете?или лишь бы сказать что?

Вы думаете что с компоновкой двигателей в корме, изменение длины фюзеля не скажется на центровке машины?

Ярик пишет:

вы это к чему?

Еще одно бессмысленное высказывание и приму меры.Это устное предупреждение

Ярик пишет:
Это не я думаю - это авиаконструктры думают.
Им за это зарплату платят (и немаленькую) и, как мы можем лицезреть, совсем не зря







Хотя в главном Вы правы. Советские конструкторы так и не освоили методику перерасчета центровки с изменением длины фюзеляжа, а потому, как только кончилась халява (госзаказ), стройными рядами отправились заниматься тем, что у них лучше получалось - торговать в ларьках и выращивать картошку.

Kengooroo пишет:
1. Ту-104А/104Б, Ил-86/96 - не, не оно?
2. Советский авиапром пролетел из-за отсутствия современных двигателей, длина тут вообще никаким боком. Ну и западные лоббисты нужным людям ручку позолотили, не без этого...
3. При отсутствии конкуренции СССР мог себе позволить разрабатывать самолеты под конкретные задачи, тем самым оптимизировав его по массе (ибо любая унификация означает использование заведомо перетяжеленных узлов от "более старшей" модели). И объемы выпуска при этом были отнюдь не меньше западных, обычно каждый самолет строился на отдельном заводе, и поэтому унификация секций фюзеляжа на себестоимость не влияла никак.
4. Пример ДС-9 - оно, конечно, характерно... Это примерно как списать все Ту-154 и вместо них начать выпуск Ту-134, растянутых до длины Ил-62. С технической точки зрения степень идиотизма примерно та же. Но маркетинг иногда и не такое диктует...

1. Ту-104А/104Б, - не, не оно?

Ту-104А модификация на 70 пассажиров.
Ту-104Б модификация на 100 пассажиров с фюзеляжем на 1.2 м длиннее.

Эээээ... А в каком месте смеяться? Не, оно конечно в целых "метр-двадцать" запихать 30 паксов - это по нашему - по-советски, ну а если серьезно?

Ил-86/96

А эти то каким боком? Два АБСОЛЮТНО разных самолета имеющих некоторые общие черты, "родство (степень унификации)" примерно то же, что Ту-124/Ту-134

2. Советский авиапром пролетел из-за отсутствия современных двигателей,

а также из-за отсутствия современной авионики, неспособности выполнять ни требований по Stage III (шуму), ни по ETOPS, в общем смотрим на АвтоВАЗ 40 лет штампующий один удачный в прошлом автомобиль БЕЗ всего, что злые буржуи придумали за эти 40 лет и умиляемся.

длина тут вообще никаким боком.

Длина тут единственным "боком" - менять пассажировместимость нормальным, а не социалистическим (30 чел/1,2 метра - не забыли?) способом. И таки да - предлагать покупателю то, что хочет он, а не то, что умеете делать вы.

Ну и западные лоббисты нужным людям ручку позолотили, не без этого...

Ну да ну да. ЗОГ не спит. И в Румынии не спит, когда Николае разворачивал производство BAC-111, лишь не брать лучший в мире Ту-134, и в Югославии не спит, где едва не половина авиапарка была Дугласами и Боингами (просто ручонки оказались коротковаты у МинАвиаПрома), и в Польше (хоть тушкой, хоть чучелкой, но использовавших и Viscount и DС-8 и DC-10, и даже у кубинских барбудос, которые, как только Большой брат чуть отвернулся, тут же обзавелись А-320). Вы ещё про План Даллеса расскажите, а то мужики-то и не знают...
Напомните, пожалуйста СКОЛЬКО (в штуках) СССР продал гражданских самолетов в "белые" страны за 50 лет (1947-1997)? (ответ - с дюжину Як-40 - исключение подтверждающее правило)

4. Пример ДС-9 - оно, конечно, характерно... Это примерно как списать все Ту-154 и вместо них начать выпуск Ту-134, растянутых до длины Ил-62. С технической точки зрения степень идиотизма примерно та же. Но маркетинг иногда и не такое диктует...

Вы не поверите, но диктует тут не маркетинг (искусство продавать), а банальный банковский счет. Который при эксплуатации Ту-154 свистит, как пылесос, с закономерным (для эксплуатирующих его перевозчиков) результатом. ЗАЧЕМ???? иметь три огромных движка, если ровно СТОЛЬКО ЖЕ пассажиров на ТО же расстояние (и с точно таким же комфортом (шаг и ширина кресел) можно отвезти на ДВУХ да ещё и менее прожорливых двигателях.
Это даже не считая того, что вследствие "длинной линейки" (кое кто не маялся фигней Ту-155, а самолеты делал) уже эксплуатируемых по всему миру "Дизелей" давало огромную экономию на логистике ремонта и запчастей.

Возвращаясь к аналогии с советским автопромом, даже Москвичи и Жигули мы ухитрялись продавать в "белые страны" (ту же Англию или Скандинавию), а вот Ил и Ту - ну никак. Я должен сделать вывод, что Ил-62 был хуже Жигулей? (шутка)

Про советскую промышленность (авиапром в частности) никто не скажет лучше отличных советских актеров

Cat пишет:
Не, не оно. Ту-104А был просто плохим самолетом, Ту-104Б стал очень плохим самолетом, потому, что простым удлинением фюзеляжа обойтись не удалось, пришлось увеличивать площадь крыла и закрылков. Но при этом главные недостатки устранены не были, стабилизатор не стал переставляемым, двигатели остались теми же откровенно слабыми, торможение парашютом вообще за гранью. Но не надо забывать, что Ту-104 это наспех переделанный бомбардировщик, у которого из-за спешки даже не стали переделывать лонжероны центроплана - там, где на Ту-16 бомбовый отсек, на Ту-104 всех модификаций была ступенька, пол пассажирской кабины приподнят.

Авиапром выпускает самолеты, и если у самолета, скажем, отличный планер, но плохие, неэкономичные и слабые двигатели, самолет уже априори нехорош. То же и с авионикой, автоматикой, электрикой. Дюраль был качественный, да. Но и его было больше, чем надо, по отношению веса конструкции на одного перевозимого пассажира советские самолеты уступали американским до 30-35%. Значит, если поставить на Ту-154 американские двигатели, он все равно будет уступать Боингу по весовой отдаче, а это значит, у него при прочих равных будет меньше коммерческая загрузка или дальность полета.

Пример разработки самолета "под конкретные задачи" - Ту-124. Тот же Ту-104, умноженный на 0.8, с теми же недостатками вплоть до ступеньки пола над бомболюком. То есть, на более новом Ту-124 были использованы заведомо перетяжеленные узлы от "более старшей модели".

Ил-96 тоже не тянет на "просто укороченный" Ил-86, у него совершенно другое крыло, оперение, двигатели и авионика. Единственный случай почти удачного укорачивания имеющейся в серии модели - Ту-204-300 (укорачивали их в самом буквальном смысле, вырезая при капремонтах из фюзеляжей Ту-204 куски фюзеляжа). Попытки удлинить фюзеляж (не трогая крыло, оперение и силовую установку) аналогично американской и европейской практике пока лишь планируются для ССЖ-100 и МС-21. Сомнительный Ил-76МФ лучше не поминать.

Согласен во всем с предыдущим оратором, но позвольте немного дополнить

Но не надо забывать, что Ту-104 это наспех переделанный бомбардировщик

А Б-707 - не сильно переделанный заправщик ("первый" Б-717).
Разница в том, что за 367-80 моментально последовал 707-120, за ним 720 (пресловутое урезание по требованию заказчика), а до ума довели только 707-320/420
То же, кстати и с Кометой (сравните 1 и 4) и с Каравеллой (3 и 12).
В очередной раз смотрим на Ту-104, улыбаемся и машем...

Значит, если поставить на Ту-154 американские двигатели, он все равно будет уступать Боингу по весовой отдаче

А зачем "если"?
На Ту-204 поставили RR и? (Не будем о грустном)

Единственный случай почти удачного укорачивания имеющейся в серии модели - Ту-204-300

Традиционные авиалинии, на которые рассчитывался Ту-204, стали менее загруженными, и с пассажиропотоками на них вполне справлялись Ту-154М. Пытаясь спасти машину, расширить географию ее применения, в "АО Туполев" разработали вариант Ту-204-300 с укороченным фюзеляжем и с увеличенной дальностью полета. Первый опытный самолет был показан в августе 1995 г. на авиационно-космической выставке "МАКС-95".
Т.е. СССР тут уже не причем. Как жареный петух клюнул - сразу начали (начали учиться) нормально работать.
Ну да, получилось не очень, ну так претензии к Ту-204 (созданному как раз в СССР), но даже то, что попытались - уже за это им огромное спасибо.

Ту-104А модификация на 70 пассажиров.
Ту-104Б модификация на 100 пассажиров с фюзеляжем на 1.2 м длиннее.

Эээээ... А в каком месте смеяться? Не, оно конечно в целых "метр-двадцать" запихать 30 паксов - это по нашему - по-советски, ну а если серьезно?

==== Ну если случайно забыть, что половина Ту-104А был по сути "бизнес-класс" плюс буфет посередине, которые на Ту-104Б упразднили, то можно и посмеяться...

Ил-86/96
А эти то каким боком? Два АБСОЛЮТНО разных самолета имеющих некоторые общие черты, "родство (степень унификации)" примерно то же, что Ту-124/Ту-134

===Угу, только что-то мне подсказывает, что степень унификации у Ил-86 и Ил-96 повыше, чем у ДС9-15 и МД-80, или ДС8-50 и ДС8-73, или Б737-200 и Б737-800.



Длина тут единственным "боком" - менять пассажировместимость нормальным, а не социалистическим (30 чел/1,2 метра - не забыли?) способом. И таки да - предлагать покупателю то, что хочет он, а не то, что умеете делать вы.
Напомните, пожалуйста СКОЛЬКО (в штуках) СССР продал гражданских самолетов в "белые" страны за 50 лет (1947-1997)? (ответ - с дюжину Як-40 - исключение подтверждающее правило)

====А вот выпустили бы удлиненный/укороченный Ту-154, буржуи бы за ним сразу в очередь выстроились, что ли?

4. Пример ДС-9 - оно, конечно, характерно... Это примерно как списать все Ту-154 и вместо них начать выпуск Ту-134, растянутых до длины Ил-62. С технической точки зрения степень идиотизма примерно та же. Но маркетинг иногда и не такое диктует...

Вы не поверите, но диктует тут не маркетинг (искусство продавать), а банальный банковский счет. Который при эксплуатации Ту-154 свистит, как пылесос, с закономерным (для эксплуатирующих его перевозчиков) результатом. ЗАЧЕМ???? иметь три огромных движка, если ровно СТОЛЬКО ЖЕ пассажиров на ТО же расстояние (и с точно таким же комфортом (шаг и ширина кресел) можно отвезти на ДВУХ да ещё и менее прожорливых двигателях.

===Зачем??? дорабатывать и держать в линейке устаревший самолет, когда есть абсолютно аналогичный по характеристикам Б737-400? А потому что маркетинг - надо охватить довольно узкую нишу, а именно мелких эксплуатантов ДС-9, которым пора обновлять парк, а переучивать пилотов и техников они не хотят, а также, например, тех, для кого критично наличие встроенного трапа.

Ну если случайно забыть, что половина Ту-104А был по сути "бизнес-класс" плюс буфет посередине, которые на Ту-104Б упразднили, то можно и посмеяться...

Тем не менее, согласитесь, говорить о "метр-двадцать", как об удлиннении салона для больше пассажировместимости как то нелепо, не так ли?

===Угу, только что-то мне подсказывает, что степень унификации у Ил-86 и Ил-96 повыше, чем у ДС9-15 и МД-80, или ДС8-50 и ДС8-73, или Б737-200 и Б737-800.

Вам подсказывает неправильно
DC-9-10 (15, это мелкая модификация изначальной 10-ки) и MD - это машины разных поколений. Но даже у них принципиальная разница лишь в крыле и двигателях (ну и всякая авионика, которая на планер не влияет никак). Если сравнивать более корректно 9-10 (точнее 9-20 - та же "десятка", но с поздним крылом которое пошло на все дальнейшее семейство Дизель-Найн) и 9-50 - то там разницы нет НИКАКОЙ - от слова совсем (кроме пресловутой длины)

У 8-50 (а ещё лучше уж сразу 8-10) и 8-73 - опять же, различий, кроме двигателей (которые с завидной регулярностью менялись на всех модификациях 8-ки) и шага иллюминаторов - тоже никаких (на некоторых поздних 61/63 и соответственно 71/73 была ещё "надставка" в метр на законцовках крыла. Но само крыло оставалось ТЕМ ЖЕ, что и на изначальном 8-10

Про 731 и 738 говорить нелепо - там ДВА поколения разницы. Никто их напрямую и не сравнивает - но вот как Вы прокомментируете ряд 736-737-738-739?

А вот про принципиальную разницу 86 и 96 Вам написал уважаемый Triela - это два принципиально разных самолета, для разных целей ("курортный скотовоз" и межконтинентальный дальнобойщик), общего имеющие лишь некоторые секции фюзеляжа.

А вот выпустили бы удлиненный/укороченный Ту-154, буржуи бы за ним сразу в очередь выстроились, что ли?

Нет, разумеется, тут нам долго ничего светить не будет (по комплексным причинам изложенным выше). Но вот городить 204/214 не пришлось бы - о чем опять же сказано в вышеприведенной цитате (ну да, не помешали бы новые движки - но вот тут как раз у 154 все в порядке (Б/М)

===Зачем??? дорабатывать и держать в линейке устаревший самолет, когда есть абсолютно аналогичный по характеристикам Б737-400? А потому что маркетинг - надо охватить довольно узкую нишу, а именно мелких эксплуатантов ДС-9, которым пора обновлять парк, а переучивать пилотов и техников они не хотят, а также, например, тех, для кого критично наличие встроенного трапа.

У буржуев знаете ли "капитализьм" (с) Арни "Красная Жара". 737-400 (а почему не 300 или 500?) - он у конкурирующей конторы.
Хуже того, когда акулы таки пожрали друг друга, MD95 вдруг волшебным образом превратился в Boeing 717. Не правда ли, в маркетинговом отеле Боинга сидят одни дауны?
Или все же БЫЛА ниша, которую никакой из 737 не закрывал и Боинг был ВЫНУЖДЕН оставить на конвейере чужую машину?
И то, что при наличии новейших А320 (и иже с ним) и всяких прочих 737NG никто особо не спешит избавляться от парка 80-к - лучший тому пример.

Вообще, не надо гадать и строить теории заговоров, все просто - MONEY - FIRST.
Самолет приносит мани - его будут покупать, любить и эксплуатировать десятилетиями и избавятся по причине полной физической изношенности (что мы и наблюдаем на примере MD80/90, MD11) - фирмы производителя нет уже много много лет, а менять их что то ничто не собирается, ждут, пока сами сломаются. Поверим людям, которые рискуют своими деньгами (эксплуатантам), не так ли?

.Тем не менее, согласитесь, говорить о "метр-двадцать", как об удлиннении салона для больше пассажировместимости как то нелепо, не так ли?

=== А говорить об удлинении MD-90 на "метр-сорок", куда дельтовцы впихнули три лишних ряда - лепо? А об удлинении ДС-9-40 на два метра?



.Вам подсказывает неправильно
DC-9-10 (15, это мелкая модификация изначальной 10-ки) и MD - это машины разных поколений. Но даже у них принципиальная разница лишь в крыле и двигателях (ну и всякая авионика, которая на планер не влияет никак).

===Ну да - другое крыло, двигатели, фюзеляж, киль, стабилизатор, шасси, авионика... А что осталось "то же самое"?


.У 8-50 (а ещё лучше уж сразу 8-10) и 8-73 - опять же, различий, кроме двигателей (которые с завидной регулярностью менялись на всех модификациях 8-ки) и шага иллюминаторов - тоже никаких (на некоторых поздних 61/63 и соответственно 71/73 была ещё "надставка" в метр на законцовках крыла. Но само крыло оставалось ТЕМ ЖЕ, что и на изначальном 8-10

==== Даже Миникрафт уже давно понял, что крыло таки другое
Хотя "с точки зрения моделиста" крыло и на А330 и А340 одинаково, а что силовой набор совсем другой - мелочь, не стоящая внимания?

.Про 731 и 738 говорить нелепо - там ДВА поколения разницы. Никто их напрямую и не сравнивает - но вот как Вы прокомментируете ряд 736-737-738-739?

====Этот ряд закладывался изначально, какие проблемы? И соответственно все прочностные расчеты изначально шли по самой длинной модификации. И все равно при этом "крайние" представители ряда малопопулярны, и вообще необходимость наличия в программе 739 при существовании 752 той же вместимости вызывала вопросы.

.А вот про принципиальную разницу 86 и 96 Вам написал уважаемый Triela - это два принципиально разных самолета, для разных целей ("курортный скотовоз" и межконтинентальный дальнобойщик), общего имеющие лишь некоторые секции фюзеляжа.

===Изначально по ТЗ Ил-96 это именно модификация Ил-86 с увеличенной дальностью. И разница между ними по сути такая же, как и между А300 и А310 (разве что разница по движкам побольше, но это другая епархия)


.Нет, разумеется, тут нам долго ничего светить не будет (по комплексным причинам изложенным выше). Но вот городить 204/214 не пришлось бы - о чем опять же сказано в вышеприведенной цитате (ну да, не помешали бы новые движки - но вот тут как раз у 154 все в порядке (Б/М)

====В смысле? Ту-204 это по сути более современный и экономичный вариант Ту-154. По этой логике и Б757 не надо было выпускать, летали бы на 727-х, да?


.У буржуев знаете ли "капитализьм" (с) Арни "Красная Жара". 737-400 (а почему не 300 или 500?) - он у конкурирующей конторы.

===Точно, немного с датами поглощения запутался Но, повторяю, это именно следствие конкуренции, в СССР была четкая линейка Ту-134 - Ту-154 - Ил -62 с унифицированными моторами, необходимости в укороченных версиях не было в принципе (а для удлиненных не было запаса).

.Хуже того, когда акулы таки пожрали друг друга, MD95 вдруг волшебным образом превратился в Boeing 717. Не правда ли, в маркетинговом отеле Боинга сидят одни дауны?
Или все же БЫЛА ниша, которую никакой из 737 не закрывал и Боинг был ВЫНУЖДЕН оставить на конвейере чужую машину?

==== Да, а теперь перечислим общие узлы Б717 и МД90? Фюзеляж, крыло, движки, шасси, оперение - все другое. Если бы все это Боингу не нахаляву досталось - вряд ли он стал мудрить с 717-м.


.Вообще, не надо гадать и строить теории заговоров, все просто - MONEY - FIRST.
Самолет приносит мани - его будут покупать, любить и эксплуатировать десятилетиями и избавятся по причине полной физической изношенности (что мы и наблюдаем на примере MD80/90, MD11) - фирмы производителя нет уже много много лет, а менять их что то ничто не собирается, ждут, пока сами сломаются.

====Да, хороший пример, самолеты все любят и лелеют, а производитель сего отличного товара обанкротился.

Господа, вам не знаком тег цитирования?

Уже практически ничего понять невозможно, кто чего сказал.

Kengooroo пишет: Ниши для 717-го не было. Вернее ниша была, но Боингу было невыгодно иметь и MD-95 и В-737 в своем перечне продуктов. Просто когда Боинг купил McD то работникам завода в Санта-Монике было обещано что завод будет работать еще столько-то лет и выпустят 150 машин. Именно 150 (и ни одной больше!)выпущено и было. Его даже не пытались продавать! Просто выполняли контрактные обязательства по поставке предварительно проданных 150-ти машин. А после выпуска 150-ой машины завод просто напросто закрыли! Этим самым Боинг избавился от конкурента.
А жаль! (по моему личному мнению полет на семействе DC-9/MD-80 гораздо приятнее чем на 737-ом Бобике).