sergeik пишет: В материалах расследования был ответ бортинженера на этот вопрос во время разбирательства: "для усиления сети".
Возможно, результат такого обучения, когда физика сама по себе (в виде сданного когда-то экзамена), а практика сама по себе. И в стрессовой ситуации эти вещи в голове не пересекаются.
Зато у нас все квс и бортинженеры на Ту-154 с высшим образованием.

это плохо ?Это неправильно ? Это мешает выполнять свою работу ?

Мда.Хорошо что все обошлось летчкики действительно профессионалы.
Понятно, что бортинженеру приходилось принимать решения в секунды, но почему не проверял ток в сети???

Про наше высшее образование я промолчу, такие кадры заканчивают... мама не горюй

В советское время бортинженеров на Ту-154 готовили в КИИГА в Киеве, КВС можно было стать только после Академии, Новоселов, кстати ее закончил.была система подготвки кадров. сейчас ее нет.

sergeik пишет:
Можно сказать, да. Время обучения ограничено, способности обучаемых воспринять информацию тоже не беспредельны, поэтому важно, что именно вкладывают в головы курсантам за несколько лет в ВАУЛ. И раньше летчики жаловались на колоссальный объем изучаемой информации, ни разу не нужный им в летной работе, при остром недостатке именно тех знаний и навыков, которые обеспечивают безопасность и стабильность летной работы. Плюс вечное запаздывание учебных программ от реалий текущего момента. В 90-е советская система подготовки летного состава деградировала окончательно, а сейчас ее пытаются скрестить с общемировым опытом, однако пока занимаются этим люди, выросшие в условиях советской школы, ничего хорошего из этого не выходит. По-прежнему делать летчиков из полуфабрикатов, зачастую к тому же наполненных опасными и устаревшими предрассудками, вынуждены авиакомпании.

С другой стороны, уже немало пилотов, прошедших все стадии обучения, начиная с первоначалки, в США, и качество их подготовки не то, чтобы выше - оно просто иное. Пока мы не реформируем полностью всю систему подготовки, будут новые Ижма, Домодедово, Пермь, Казань, Ярославль, Петрозаводск, Самара и т.д.

Все правильно , КИИ ГА раньше был крупной всесоюзной(не только) кузницей авиационных кадров и не все выходили оттуда отличными спецами ...все как и везде , много зависело от желания человека стать грамотным спецом + наставники (инструктор) в самих а\предприятиях , неформальный подход к обучению молодых специалистов (тут уж кому как повезет )..на моей памяти были случаи , как в том анекдоте про барана, который учится в институте...про 90-е я вообще молчу.

всем спасибо за разъснение . вернёмся к красотам нашего самолёта -)

Итак, 85619, второй выход
"Юлия Фомина"





Ту-154, который теперь назван именем Юлии Фоминой, был захвачен 15 марта 2001 года на пути из Стамбула в Москву. На 12-й минуте после взлета бортпроводники увидели, как два пассажира с ножами вскочили с мест и бросились в носовой отсек самолета.

Металлическая дверь в кабину пилотов по нормам безопасности запирается еще перед взлетом. Бортпроводники остаются в салоне и, таким образом, заранее обречены на роль заложников в случае захвата самолета. Юлия Фомина была первой, на кого напали террористы. Они приставили нож к ее горлу и потребовали открыть эту дверь.

Главное правило проводника по инструкции - полное подчинение требованиям террористов. Задача пилотов - не допустить их в кабину, даже если кому-то при этом угрожают расправой. На борту не предусмотрено никакое оружие, единственное средство обороны пилотов - бронированная дверь, у которой, как выяснилось к ужасу летчиков, был сломан замок.

По словам Николая Виноградова, командира экипажа, "когда поняли, что дверь не закрывается, по очереди, по 2-3 часа держали ее руками. А уже в Медине привязали ее к потолку капроновым шнуром".

Экипаж по требованию преступников изменил маршрут и направил самолет в Саудовскую Аравию. По пути чеченские террористы братья Арсаевы пытались взломать дверь. Серьезность намерений доказали просто - ударили ножом бортпроводника Александра Хромова. Пассажиры вспоминают, как Юлия Фомина в тот момент пыталась всех успокоить и каждому помочь.

По словам Марины Портновой, пассажира рейса, "в тот момент не хватало кислорода, мы задыхались, кто-то полз к выходу. Помогали и Юля и Света".

В Саудовской Аравии никто из экипажа штурма не ожидал. Самолет заправили и летчики, подчиняясь террористам, были готовы лететь дальше. Но самолет блокировали. Неопытные спецназовцы пытались открыть дверь во внутрь. Юлия Фомина скомандовала "ложись", а сама стала открывать дверь для солдат. Ей вызвался помогать какой-то пассажир. Войдя, спецназовцы открыли огонь...

***

На фотографии выделен всего один аварийный люк по правому борту. Слышал очень много мнений на сей счет. Хотелось бы получить авторитетный профессиональный комментарий.

Не вопрос, скорее так, мысли вслух.
Вот несколько типичных "тримоторов". Принцип, вроде, везде один и тот же.
Тогда чем вызвано такое причудливое разнообразие формы обечайки (и кожуха воздухозаборника) второго двигателя?

Boeing 727-100 - правильный овал



Boeing 727-200 - правильный круг



HS-121 Trident - закругленный треугольник (?)



Ту-154 - неправильный овал (или закругленный параллелограмм?)



Трехмоторые Dassault Falcon-ы (50/900) - опять круг



Як-40-42 - круг (но у 42 зачем то скошена обечайка).
Какие будут предположения?

Второй двигатель отличается от первого и третьего наличием удлиненного канала воздухозаборника, назначение которого - в заборе атмосферного воздуха и подвода его к компрессору двигателя.

Назначение обечайки воздухозаборника состоит, с одной стороны, в торможении воздушной струи на входе в двигатель, а с другой, в формировании внутреннего канала в виде диффузора, где также происходит уменьшение скорости и увеличение давления.

Рискну предположить, что форма обечайки воздухозаборника отдельного самолета соответствует форме и аэродинамическим характеристикам канала каждого отдельного самолета.

Акунин пишет:
Объяснение очень простое. По международным нормам количество и расположение основных и аварийных выходов должно соответствовать количеству людей на борту. Те же нормы определяют ширину прохода к аварийным выходам. Количество выходов у Ту-154 избыточно, но проход ко второй паре аварийных люков не расширен увеличенным шагом кресел, как у выхода перед ним, и не соответствует нормам. Поэтому инспекция в зарубежных портах накладывает штраф на авиакомпанию. Вариантов выхода два - увеличить шаг кресел у второй пары люков, и потерять минимум 6 мест, или оставить все, как есть, но убрать маркировку снаружи и табло EXIT внутри салона, дабы не дезориентировать пассажиров, при условии, что оставшиеся выходы обеспечивают нормы эвакуации пассажиров.
Kengooroo пишет:
Форма канала воздухозаборника и самого воздухозаборника зависит от большого количества параметров: величины расхода воздуха через двигатель, эксплуатационных скоростей и углов атаки, ламинарности потока в канале воздухозаборника и отсутствие скачков уплотнения на эксплуатационных числах М полета и т.д. От формы и размеров воздухозаборника зависят потери и кпд двигателя, надежность и устойчивость работы двигателя. Как всякое устройство, долженствующее отвечать разнородным требованиям, форма и размеры воздухозаборник всегда результат компромисса между требованиями двигателистов и планеристов. Каждая форма имеет положительные и отрицательные стороны, например, треугольный уменьшает потери от скоса потока на фюзеляже на больших углах атаки, имеет несколько меньшую интерференцию с Фюзеляжем. Круглый обеспечивает максимально равномерный поток воздуха в воздухозаборнике, овальный при тех же габаритах имеет большую площадь. В итоге форма определяется аэродинамикой самолета и характеристиками двигателя. Замена на Ту-154 НК-8-2У на Д30КУ-154-II потребовала увеличения площади воздухозаборника, так как этот двигатель обладает большей двухконтурностью и имеет увеличенный расход воздуха.

А чего тут предполагать? Скос воздухозаборника позволяет увеличить его площадь при неизменной площади сечения.

В Домодедово в новой ливрее.

urmn.livejournal.com/139034.html







progorod11.ru/news/view/197383

А Ил-62 и вправду улыбается

Ну, раз пошла такая пьянка!

Как известно, на первом и третьем двигателях Д-30КУ-154 перед компрессором низкого давления (КНД) установлены лопатки входного направляющего аппарата (ВНА). Эти лопатки неподвижны, а только направляют поток на лопатки первой ступени компрессора под нужным углом.





Собственно вопрос. А на втором двигателе, после S-образного канала воздухозаборника есть необходимость в таких лопатках? Кто-нибудь заглядывал внутрь?

Triela пишет:
Спасибо! Вот не сказали бы - сроду не обратил внимание.



Читал еще по этому поводу шутливый комментарий Петра Клундука (ака Pit).

СУ №2 Ту-154 абсолютно идентична СУ-1 и СУ-3

Во внутрь, второго двигателя заглядывают не реже чем в первый и третьий! Моторы, как уже сказано, полностью идентичны друг другу, единственное, если мне не изменяет память (если что, Дмитрий поправит), на 2СУ два гидронасоса НП-89 установлены, а на 1 и 3СУ по одному. (Тушку уже плохо помню).
Существует масса баек, как во втором моторе, перед вылетом, зимой. Чуть не забывали "нашего брата" при осмотре лопаток перед вылетом, на предмет возможного подмораживания вентилятора. Одну такую байку помню из Емельяновских.

All_Ascensio пишет:
Двигатели, безусловно, идентичны, а ВНА является неотъемлемой частью двигателя. Работа ВНА заключается в согласовании потока на выходе воздухозаборника и первой ступени компрессора низкого давления и предотвращения срыва потока с лопаток первой ступени (помпажа). На каждом двигателе установлена гидронасосная станция соответственно первой, второй и третьей гидросистем. Гидросистемы неравноценны, основная масса потребителей распределена между первой (основной) и второй гидросистемами, третья является дублирующей. На двигателе №2 дополнительно установлена еще одна гидронасосная станция, работающая также на основную гидросистему №1. Установка ее на втором двигателе связана с весовыми соображениями, и, кроме того, размер отсека СУ №2 в фюзеляже больше, чем в мотогондоле.

Чтобы совсем закрыть вопрос о гидравлике Ту-154, добавлю, что помимо трех НП-89 есть еще и автономные гидронасосные станции НС-46 с электроприводом, питающие гидросистемы №1 и №2 соответственно. Станции НС-46 используются на земле для проверки работоспособности системы управления и АБСУ-154, или в воздухе (только при отказе основной станции на двигателе).

Про техников не слышал, но вот с заглушкой в канале воздухозаборника двигателя №2 калининградцы слетали, да.

А как тогда шасси выпустили?

Акунин пишет:
146% Бэшка. Всегда чем-то цепляла форма сопла второго двигателя. И хвост не такой грязный.

lother пишет:
Выпуск от первой и третьей гидросистем по электрической команде от тумблера, а от второй гидросистемы - механическое управление, красная рукоятка на правом боковом пульте у второго пилота, для выпуска шасси надо ее потянуть и повернуть. При выпуске от второй гидросистемы створки остаются открытыми, и уборка невозможна.

А вот предкрылки выпустить было нельзя, у предкрылков электрический привод. Поэтому скорость пришлось держать 400 км/ч, чтобы не свалиться. С предкрылками можно было бы на 330 зайти.

TheHutt пишет:
Если брать Аэрофлот 1973, то на мой взгляд Б - 100% и лучше и элегантнее и флаги на них всегда лучше нарисованы ровнее были и чище и все такое)))
Ну а если, все под ряд, чего потом появилось то... никакой разницЫ не вижу.

О, любовь моя, 85304!

Triela пишет:
Дмитрий, а поподробней о чувствах можно?

мне так кажется или это реально на 85028 игла "горбатая" ?

berkut154 пишет:
Можно, если интересно) Летом 1989 года я работал звукорежиссером у Наташи Гулькиной, и мы полетели на гастроли в Чимкент. Полетели прямо с концерта в Подольске, не взяв с собой припасов и лишнего - на четыре дня. А прлетев, узнали, что нашего директора соблазнили местные организаторы на серию концертов в Кзыл-Орде, Ленгере, Кентау и Чимкенте, на три недели, и в следующий город, Актау (тогда он назывался Шевченко), нам предстояло лететь без попадания в Москву. Короче, влипли на месяц. Концерты прошли нормально, в Актау нам заказали чартерный рейс на персональном самолете. Это отдельный разговор, 9 часов полета на Ан-2, на высоте 200 метров, над двумя пустынями, Кара-Кум и Кызыл-Кум, с одной посадкой для заправки в Нукусе. Пролетая над Уч-Кудуком, пытались разглядеть три пресловутые колодца, но не разглядели) Короче, в Шевченко прилетели полуживые, с одной мыслью - поскорее вылезти из самолета и отдышаться. Только второй пилот открыл дверь и мы в нее сунулись, как невольно отшатнулись обратно - будто не на улицу, а в духовку разогретую.
Неделя в Шевченко была ужасной. Днем в тени +42, в начале концерта +35, в конце +2, пульт и вся обработка водой покрывались. Кстати, воду питьевую в гостинице выдавали маленькими порциями - ее возят туда танкеры, а вода, опресненная на станции при АЭС на быстрых нейтронах (первой в мире), годится только для технических нужд. Ею тогда в душе помоешься, начинаешь в сталактит превращаться, жесткая, как наждачка.
Ну, и самое неприятное - организаторы нас решили кинуть. Дали два концерта, а денег не платят, у нас еще 4 запланировано, но наш директор сказал, нет денег - нет музыки. Тусовка собралась большая, кроме Гулькиной еще несколько исполнителей, включая Женю Белоусова, группы Х-9 и Форт Росс, и даже маленький, плюгавый, с непомерными амбициями и чудовищной фонограммой на жеваной советской кассете МК-60 диджей и шоумен Иосиф Пригожин. Он говорил, что будет крупнейшим продюсером в России, все ржали, а вот поди ж ты...

Мы сидели в гостинице, и боялись высунуться на улицу - вокруг толпилась местная молодежь, требовала концертов и грозилась выпустить всем кишки. Обстановочка, короче... А денег нет, и на билеты в Москву сразу не выкупило руководство, а потом и билетов уже не было. Наконец, наступил день отлета, но на нашу группу "Звезды" с Наташей билетов и не хватало. Поехали в аэропорт наудачу. И случилось чудо, вместо запланированной 164-местной машины пришла 180-местная 85304! Улетели все.

А через два года был там же, и тоже с Гулькиной, но уже в декабре. Туда летели на 85140, а обратно - смотрю, снова 85304! В тот раз полупустая была. Вот с тех пор и отношусь к ней особенно тепло. Кстати, она в кино снималась, в начале фильма "Штемп", на титрах, на ней главный герой в Москву прилетает.
sergeik пишет:
До установки на Ту-154 КВ-радиостанции "Микрон" обтекатель КВ-антенны на киле выглядел именно так. "Толстая" игла пошла, если не ошибаюсь, с 85054.

Kengooroo пишет:
Если совсем коротко - при одинаковой площади овальная форма обеспечивает чуть меньшее лобовое сопротивление самолета (т.к. меньше площадь воздухозаборника, выступающая за сечение киля), а круглая - чуть меньшее сопротивление воздуха внутри канала.